Veis ende

The king is dead. Long live the king.

Engelsk slogan


For fem dager siden kom bekreftelsen alle bilinteresserte har ventet på i lang tid: Den svenske bilfabrikanten Saab er slått konkurs.

Som Saabist og Saab-eier er dette sørgelig nytt. Konkursen er for så vidt en bagatell sammenlignet med mye annet her i verden. Men det er et hederskronet firma som nå legger lokket på sin egen kiste. For svenskene må det være ekstra tungt å svelge. Ved siden av Volvo og Ericsson var Saab en av hjørnesteinsbedriftene i landet, en merkevare kjent over store deler av verden. Nå er merket historie på linje med Austin, Pontiac, Rover, Simca og Trabant. I Trollhättan mister 3500 ansatte jobbene sine. Nei, dette er ikke morsomt.

Vi hedrer Saabs minne med en liten kavalkade fra starten rett etter krigen til styrten i 2011. Mange nordmenn har kjørt rundt i disse litt spesielle svenskebilene med et forhold til både merket og Trollhättan som resultat. Her er nekrologen, vi bøyer hodet:

Saab (akronym for Svenska Aeroplan Aktie Bolaget) startet som flyprodusent i 1937. Etter andre verdenskrig måtte man finne andre måter å tjene penger på ettersom den globale flyproduksjonen var altfor stor. Man så til Tyskland og deres suksess med VW-bobla. Dyktige ingeniører hadde landet nok av, dertil en industri som ikke var ødelagt av krigshandlinger. Ut av samlebåndet rullet så i 1947 en morsom liten bil med totaktsmotor, kidnapperdører og et meget spesielt design inspirert av konsernets flyproduksjon. Saab 92 var enkel og rimelig, blant annet hadde den ikke bagasjeromsluke, men den nøt en viss suksess likevel. Ikke uten grunn ble den sett på som Skandinavias folkevogn og sammenlignet med Citroën 2CV.

Ur-Saaben.

I løpet av femtiårene utviklet Saab modellene 93 og 96 på basis av prototypen 92. Med gradvis sterkere motorer, forhjulsdrift og frihjul fikk bilene godt rykte for framkommelighet og Erik Carlsson oppnådde gode resultater i rallykjøring nettopp med en standard Saab 96. Totaktsmotoren var enerådende fram til 1968, den krevde manuell tilsetning av olje i bensinen, og synet, lyden og ikke minst lukten av en putrende totakter får den dag i dag fram smilet hos entusiastene. Av gode grunner gikk Saab 96 under tilnavnet "Oljetrompeten". Et navn den bærer med rette. 

                       '64 Saab 96. Oljetrompet, sambaorkester - navnet skjemmer ingen.

Her nevner vi i forbifarten at min far kjøper sin første Saab i 1967. Nettopp en modell som på bildet over. En tre år gammel brukt 96 til datidens stive pris av kroner 10 000. Men far var og er en framsynt mann. 96-en er i daglig bruk fram til 1994 og i familiens eie til 2008 da den støvbelagt og avskiltet blir solgt til en entusiast på Evje. Ikke uten kvaler. Undertegnede var mellommann og så kjøperen an før det ble noen handel. Pussig nok ble salgsprisen også denne gangen 10 000 kroner. Vi velger å tro at den kjære gamle kaffekjelen har fått en verdig alderdom i Setesdalen.

I 1968 introduserte Saab en V4 firetaktsmotor. Tiden hadde løpt fra totaktsteknologien og med introduksjonen av Saab 99 året etter fikk selskapet et nytt løft inn mot syttitallet. 99 var selskapets første modell i familieklassen og dertil moderne og tidsriktig. Renomméet som "vinterbilen" ble heller ikke svekket av nyvinningen. Forhjulsdrift og gunstig tyngdepunkt gjorde Saab 99 ypperlig egnet på vinterføre. Med denne modellen ble Saab en alvorlig konkurrent til Volvo på salgsstatistikkene.

                                                                 Saab 99

For øvrig handler far nok en Saab i 1974. En rød Saab 95, stasjonsvognutgaven av 96 med langfront og V4-motor. Dette blir familiens nye nr. 1-bil i årene framover.

I 1978 avløste den nye Saab 900 99 som fabrikkens flaggskip. Samtidig ble turbomotoren introdusert.  Turboteknikken kom akkurat i det rette øyeblikk. Saab slet med sviktende salg mot slutten av syttitallet grunnet dårlig lønnsomhet og liten vilje til å satse nytt. Men når det gjaldt turbomotorer var Saabs ingeniører til de grader i frontlinjen at "Saab Turbo" ble et begrep i bransjen. Første halvdel av åttiårene ble Saabs beste periode med god lønnsomhet, innovativ teknologi og populære modeller. Selskapet kunne nå ta sjansen på å albue seg inn i det såkalte premiumsegmentet med den nyutviklede storbilen Saab 9000, lansert 1984 i et samarbeid med italienske Lancia.

                               Første generasjon Saab 900 - en konkurrent til Volvo 240.

                                  Grombilen 9000. Audi og BMW ble naturlige rivaler.

I denne perioden må vi ikke glemme Saab 900 Cabriolet som ble en salgsmessig home run. Modellen solgte svært godt på det viktige amerikanske markedet. Og i 1984 kjøper di hima sin tredje Saab, en grønn 99 nesten identisk med bilen på bildet litt lenger oppe. En digresjon: dette blir bilen Else og jeg øver med fram mot førerkortet.

Likevel:  fra slutten av åttitallet gikk det nedover med Saab. Særlig etter at det amerikanske kjempekonsernet GM kjøpte selskapet i 1990. Merkets kvalitet og sjarmerende særtrekk til tross: for få kjøpte bilene. Saab hadde opparbeidet seg et visst "akademisk" image: kjørt av leger, advokater, lektorer og ingeniører. Forfatteren John Crace har beskrevet Saab-eieren som en kreativ kunstnertype i ledende stilling med store briller, særegen hårfrisyre og avmålt distanse til BMW. Som vår lokale forhandler bemerket i et fortrolig øyeblikk: antallet arkitekter og doktorer i samfunnet er dessverre ganske begrenset. Dertil kom en heller stiv prissetting. Den totalrenoverte 900-modellen som kom i 1994, for øvrig tegnet av nordmannen Einar Hareide, var en vinn-eller-forsvinn modell for Saab. Hareide hadde gjort jobben sin viste det seg. Den nye Saab 900 solgte godt, ble et ganske vanlig syn på veiene og konkursspøkelset trakk seg tilbake for en tid. Di hima - jeg refererer stadig til dem - kjøpte også et eksemplar i 1994, sin fjerde og siste Saab. Den har vist seg som en pålitelig familiebil og er fremdeles i daglig bruk.

                                                         En typisk Saab-eier.

I 1997 gjorde Saab sitt siste tekniske kjempeløft. Etter flere facelifts ble 9000 pensjonert og inn på banen kom den helt nydesignede Saab 9-5. Dette var en bil helt i toppsjiktet og en seriøs utfordrer i Audi- og BMW-segmentet hva sikkerhet og tekniske nyvinninger angår. Til dette kom et usedvanlig vellykket design. Jeg lå nesegrus fra første dag og visste med det samme at dette ville bli min gris når tiden kom. Den kom i 2006: etter intense diskusjoner på kammerset gav Kristin etter og vi handlet bil etter mitt hjerte: en Saab 9-5 1,9 TiD sedan. Balenoen vi på det tidspunktet rullet rundt i kunne aldri bli noe annet enn en parentes i forhold. Kristin hadde sine innvendinger: bilen var da dyr nok, grillen veldig spesiell og var ikke Saab egentlig et litt rart merke, mest for de spesielt interesserte? Nettopp! Fordommene ble feid til side av mer vektige argumenter og de siste fem årene har drømmebilen holdt hus i garasjen på Ganddal. Kristin har da også fått et annet syn på bilen etter å ha kjørt den selv. 9-5 blir værende hos oss i mange år til.

Den siste mohikaner.

Men med denne modellen hadde Saab gjort sitt i bilverdenen. Det årlige salget på 2000-tallet utgjorde mellom 80 000 og 120 000 biler på verdensbasis, et altfor lite kvantum til å tjene penger. Med ett enslig unntak har merket gått med underskudd hvert eneste år siden GM overtok. Introduksjonen av Saab 9-3 sedan i 2002, en videreføring av 900 og 9-3 kombi, var ikke nok til å få til løftet og hente inn det tapte salget. Gjeldsbyrden økte for hvert år og i 2009 var konkursen øyensynlig ikke til å unngå. I aller siste minutt tryllet Victor Müller i Spyker Cars Ltd fram nok kontanter til å kjøpe merket, slå døra igjen foran nesa på kemneren og få produksjonen i gang for en tid. De siste to årene er Saab holdt kunstig i live med Müllers personlige formue og noen tvilsomme pengeoverføringer ingen riktig kjenner opphavet til. Den nye Saab 9-5, lansert i 2010 og for øvrig en fabelaktig flott bil, kom for sent og var altfor dyr til å kunne gjøre noen forskjell. Tallenes tale er begredelig lesning: Saab solgte bare 31 700 biler i 2010 og i 2011 har produksjonen stort sett stått stille. Med milliardgjeld, null kredittverdighet, forhandlere som gir opp merket og en ikke-eksisterende kundekrets måtte Saab gå den tunge veien til skifteretten 19. desember 2011. 

Avgjørelsen var uunngåelig og særdeles trist. Victor Müller er i dag en ruinert og slagen mann. Mange mennesker i Trollhättan står uten arbeid. Forhandlere over hele Europa har mistet et viktig bilmerke. Volvo til tross: Sverige og svensk bilindustri er ikke det samme uten Saab.